新見市議会 2021-03-01 令和３年３月定例会（第２号） 本文
現在、多額の補助金で公共交通としてのバスの運行維持を行っていますが、乗車密度は低く、その利用は決して多いとは言えません。本市全体をカバーする、市民誰もが便利に利用できる公共交通体制を運営することは至難のことかもしれません。小規模多機能自治の推進により地域住民で移動ができる取組をされている地域もありますが、多くの地域でそれを望むことはできないと考えます。
現在、多額の補助金で公共交通としてのバスの運行維持を行っていますが、乗車密度は低く、その利用は決して多いとは言えません。本市全体をカバーする、市民誰もが便利に利用できる公共交通体制を運営することは至難のことかもしれません。小規模多機能自治の推進により地域住民で移動ができる取組をされている地域もありますが、多くの地域でそれを望むことはできないと考えます。
今後につきましては，乗車密度や収益率の低いバス路線は客観的見地から見直し，ダイヤの変更やデマンド化を検討するなど，地域の実情に合った公共交通システムの構築に努めてまいります。 島しょ部への航路につきましては，平成29年度に離島航路改善計画を策定し，国土交通省などの関係機関との協議を重ね，笠岡佐柳本浦航路においても平成30年10月から国庫補助航路化を実現しました。
さらに，今後は乗車密度や収益率の低いバス路線はデマンド化を検討するなど，地域の実情に合った公共交通システムの構築に努めてまいります。 以上でございます。 ○議長（栗尾順三君） ただいまの執行部の答弁に対し，再質問ありますか。 仁科文秀議員。 ◆９番（仁科文秀君） 前向きなお答えありがとうございます。
対象外となった理由でございますが、補助基準となる輸送量は始点から終点までの平均乗車密度により算出されるため、基準を満たすためには路線全区間で利用者が増加する必要がございます。そのため、高下線のように特定の区間で利用者が増加しても補助基準を満たすことができないことから、まずは運行を維持確保する観点からの減便であることを御理解いただきたいと思います。 次に、ごんごバス東循環線の対策でございます。
３番目、運行見直し基準、年間の乗車密度0.5人未満、１便当たりの利用者数１人未満に該当する路線が現在あるかどうか伺います。 ４番目、次期の地域公共交通総合連携計画についてどういった方向性、方針で計画を策定していかれるのか。
それで、地域公共交通会議で策定されたものだと思うんですが、新見市地域公共交通総合連携計画というのがございます、その25ページ、運行の見直し基準というのがあるわけなんですが、乗車密度0.5人未満の路線系統、そして平均利用者数が１人未満の便というふうになってるんですが、これが見直しの基準だというふうになっているんですが、この基準が定められ、そして運行の見直し基準の運用に当たっては、最低６カ月程度の利用促進期間
これは乗車密度という言葉を使います。５人未満の赤字路線については第３種生活路線と。こういうことで、第２種はもう全面的に国が財政的な処置をしましょうと、公営にせよ、民間にせよ、赤字の内容について申請しなさい、国が保障しましょうと、こういうことであります。若干の地方自治体のいわゆる財政的なものもあったわけでありますけれども。
例えば井倉駅なり唐松から新見駅への本数で言いますと、現在路線バスが６便ございまして、このバスの便数をふやすというふうなものでしたらこれは議論といいますか、そういう余地があろうかと思っておりますが、ただ増便ということになりますと現状の利用率というものを勘案しなきゃならんというふうに考えておりまして、現在のところ残念ながらその乗車密度というものは非常に低いものがありまして、便によりまして１人を切るような
４番目、乗車密度が0.5人未満の路線系と平均利用者数１日未満の便は、最低６カ月程度の利用促進期間を設け、基準に満たなかった路線については見直し対象となりますが、運行見直し基準の運用はあるのか、伺いたいと思います。 ５番目、５年間で交通空白地域を解消する計画でありますが、計画外となる地域に対してタクシーチケット券の導入の検討はできないか、伺いたいと思います。
亀甲から津山中央病院間の運行について、有本観光バスの路線運行の経緯、かめっちバス運行の経緯、補助金について、乗車料金の値下げ、２便運行から４便運行による距離延長及び増便による経費の拡大、利用者減少、平均乗車密度に達しない町内福祉巡回バスのクローズドドア解消、地方バス路線運行維持と地元運送事業者支援、県町の補助とともに運行事業者に負担をお願い、などの説明を受け、平均乗車密度が３．０に達しないため、岡山県地域振興特定路線維持費補修金
まず、乗り継ぎについてですが、乗り継ぎをなくすため、直通の便を要望に応じまして運行することとなりますと、結果として同じ路線を重複して運行することとなり、乗車密度が落ち、さらなる公金投入の必要性が出てまいります。乗り継ぎについては、現行で続けていきたいと考えておりますので、御理解いただきたいと思います。
これの計画の目標としては、利用者を226人ということで見ておりましたが、実績とすれば203人と、それから乗車密度が計画では1.32人から1.85人と計画いたしておりましたが、1.72人というふうなことになっております。収支率にいたしましては36から50％を見ておりましたが、実績では55％という状況にあります。
資本主義社会の中では、大体採算取れる人数というたら、平均乗車密度７人ですよ。常時７人乗ってないと、バス企業って成り立たない。子どもを学校へ行かせて、ほんで子どもを大きくしていく賃金ですよ。年金もらいながら小遣い稼ぎにする運転手さんは別ですけども、大体それぐらいの金額になってくるんですね。
合併編成の補助対象であり、補助申請の詳細が異なり、経路の関係より乗車密度によって補助金の限度額との答弁。 柵原公共下水道事業の公債費部分で不用額の出た要因を質す。 平成１８年度事業が明許繰越となり、交付金として入っており、有意義に使え、借り入れと利子が不用となったためであるとの答弁。 次に、本会計の歳入歳出全般に対する意見、要望がありましたので、これを集約して申し上げます。
いわゆる乗車密度、常時５人以上乗っているバス路線については、国と県で面倒見ますと、それに自治体の負担分をいただきたいと、こういう方針だったんです。ところが、今日の行政改革、いわゆる規制緩和、地方分権、そういう政策の中で、その任務と責任を国は地方に振ってきた、いわゆる地方分権と言いながら、責任を地方にゆだねてきた、こういう政策が今とられているわけであります。
それから、乗車密度でございますが、寄島・鴨方循環が平均乗車密度が３．０でございます。それから、鴨方循環の鴨方本町、これが３．０でございます。鴨方みどりケ丘、これも３．０でございます。それから、鴨方・遙照山荘、これが３．０でございます。それから、金光町では今バスがございません。
本市としましては、乗り合いバスの路線につきましては国・県の補助金が継続される場合、維持していくというふうにしておりまして、激変緩和措置のある平成21年度までは現行で維持していきたいと、このように考えておりますが、それ以降につきましては、乗車密度や乗車人員などが極めて低い不採算路線等、不特定多数の乗客の移動を支えるバスとしてのメリットが生かせない路線につきましては、高梁市公共交通会議の中で議論をいただきながら
これにより、いろんな形態のバス交通網を配備したので、多くの皆様に利用され、喜んでいただけると思っていましたところ、実際に運行状況を見ますと、先日からの答弁にもありましたように、平均乗車密度0.8から５人、0.4から２人、0.2から1.5人等の報告がありましたように、乗車する利用者も少なく、当初考えていたほどの投資利用効果が生かされていないバス路線もあります。
御質問の恒常的に需要のあるところへのバス運行でございますが、これまでの経過により、基本的には引き続きこれまでの運行を維持していきたいと、このように考えておりますが、乗車密度、乗車人員、これなどが極めて低い不採算路線など、不特定多数の乗客の移動を支えるバスとしてのメリットを生かせていない路線については、高梁市地域公共交通会議の中で議論をしながら運行のあり方を見直していきたい。
ごんごバスを除く利用状況は、中鉄バスにおいては0.8から５人、中鉄美作バスにおいては0.4人から２人、神姫バスにおいては3.2人、加茂観光バスにおいては0.2から1.5人の乗車密度となっております。 ２点目のごんごバスの運行状況であります。１便当たりの利用者については、循環ごんごバス11.3人、支所間ごんごバス加茂線が14.7人、勝北線8.3人、久米線7.5人となっております。